Три полёта в Америку. В УИГА рассекречены документы главного маршала авиации
Накануне 95-летия со дня создания гражданской авиации страны (февраль 2018 года) в УИ ГА поступила ценная бандероль с личными документами главного маршала авиации.
Его сын Александр Бугаев, проживающий в Москве, адресовал подборку документов отца (личное дело по учету кадров МГА СССР, служебные удостоверения, летные книжки разных лет, почетные грамоты и благодарственные письма, авторские книжно-журнальные публикации Б.П. Бугаева и т.д.) Головному отраслевому музею ГА. В том личном архиве человека-легенды «Аэрофлота» содержатся и краткие рукописные записки Бугаева, когда он, будучи в 1950-х гг. командиром воздушного судна, позже - пилотом-инструктором, прокладывал первые трассы на отечественной реактивной пассажирской технике во многие страны, в том числе в Англию, США, Индию, Индонезию, на Кубу.
В прошлом году «Народная» публиковала первую часть записок Бориса Бугаева. Сегодня на наших страницах - их окончание, они выходят в печать впервые.
1 сентября 1957 г. отряду реактивных самолетов было дано задание выполнить технический рейс в Америку. Для выполнения этого рейса был выделен усиленный экипаж (командиры корабля Орловец и Девятов, 2-й пилот Сычев, штурман Носов, бортрадисты Козлов и Минелкин, бортмеханики Крупа и Непартович). Старшим в этом экипаже был назначен я. Всю подготовку к рейсу мы проводили под руководством начальника управления транспортной авиации ГВФ (гражданского воздушного флота. - Ред.) А.И. Семенкова, который являлся старшим нашей группы советских авиаспециалистов гражданской авиации в первом и во втором основном полетах.
3 сентября все участники перелета собрались, чтобы подытожить нашу подготовку. Штурман т. Носов подробно и обстоятельно рассказал о маршруте полета.
Этот участок нашего пути был пройден за 3 часа 50 минут. После двухчасовой стоянки в Лондоне мы вылетели на Исландию, держа точно курс на Кефлавик (город с аэропортом поблизости от исландской столицы Рейкьявика. - Ред.). Британские острова остались позади: под нами море, но его не видно из-за сплошной облачности. Радиосвязь с Кефлавиком была установлена своевременно, поэтому снижение мы начали по своим расчетам, получив на это разрешение диспетчерской службы Кефлавика. На высоте 1500 метров самолет вышел из облаков, и мы увидели береговую полосу Исландии, а через 30 минут уже подруливали к аэропорту. На аэродроме Кефлавика мы задержались около четырех часов, так как в Гус-Бее (канадский аэропорт. - Ред.) сообщалось о нелетной погоде. Нашим решением с Орловцем и Девятовым было не медля больше вылетать. А.И. Семенков сообщил нам план, и около 21 часа мы вылетели.
Через шесть минут после взлета мы уже были над Атлантическим океаном, над которым должны были лететь более трех с половиной часов, покрыв расстояние 2 100 км. Через час полета мы потеряли связь с Москвой, а еще через 30 минут нам не отвечал уже и Кефлавик. Показались берега Гренландии. Контролируем свой путь. Штурман т. Носов курс рассчитал хорошо. После пролета Гренландии долгое время не получалась связь с Гус-Беем.
Через несколько минут мы должны были подойти к условной точке возврата на случай нелетной погоды в Гус-Бее, но канадские лидировщики сумели через плавучую базу в океане получить погоду Гус-Бея. Наш прогноз подтвердился: погода была летной. Все облегченно вздохнули: посадку будем производить в Гус-Бее.
После посадки администрация аэропорта и лидировщики-американцы предлагали нам переночевать, но мы отказались. Для них это было неожиданностью. Заправившись горючим и ознакомившись с метеообстановкой, с ночным стартом мы произвели взлет и взяли курс на Нью-Йорк с набором высоты 11 000 метров. На этом участке конечного пути нас лидировали американцы. Один из них говорил по-русски. Через час нашего полета показалась верхняя граница грозового фронта. Мы с П.И. Девятовым начали постепенно набирать высоту, набрав 13 000 метров. Разряды усилились, началась интенсивная болтанка. Решили еще набрать высоту. На высоте 13 400 метров перевалили (грозовой) фронт. На всем протяжении нас преследовала мощная гроза. Кроме того, на этом участке очень трудно было поддерживать связь. Мешало северное сияние, которое было необычно сильным. Но машина вела себя превосходно. Американские пилоты-лидировщики не предполагали, что Ту-104 может выдержать такое испытание. Ведь, ко всему прочему, полет происходил ночью. Когда же перелет был совершен, американский летчик Дотсон сказал, что Ту-104 - замечательная машина: «На таких я еще не летал…».
На аэродроме М…, который находился более чем в ста километрах от Нью-Йорка, мы приземлились в 5 часов 43 минуты московского времени. Стояла темная ночь, и была гроза. Прибытие первого реактивного пассажирского советского самолета Ту-104 вызвало в США большой интерес. К сожалению, публика не смогла увидеть советский самолет, так как нам разрешили посадку именно на этот военный аэродром и далеко от Нью-Йорка. Американские власти не разрешили посадку Ту-104 в нью-йоркском аэропорту. Они сослались на правило не допускать использование этого аэропорта реактивными самолетами из-за шума (их двигателей), хотя прежде из этого правила допускались исключения.
Газеты поместили сообщения, фотографии, интервью. Газета «Нью-Йорк таймс» в передовой статье писала, что ввод в эксплуатацию Ту-104 был огромным скачком в авиационной технике. Газета «Дейли миррор» отмечала, что это первый в истории пассажирский реактивный самолет, совершивший трансатлантический перелет в Соединенные Штаты. Газета «Нью-Йорк геральд трибюн» назвала полет, совершенный советскими летчиками, историческим.
На следующий день после нашего прибытия в США весь наш экипаж был уже на ногах. Меня вызвали к телефону корреспонденты «Советской России», которые связались с Нью-Йорком. В ответ на поздравление из Москвы я передал привет нашей стране и сообщил об успешном завершении перелета и новой победе советской авиации.
Нашему экипажу довелось побывать в здании Организации Объединенных Наций и даже присутствовать на заседании Совета Безопасности.
Воспользовавшись свободным временем, мы решили осмотреть Нью-Йорк.
Безусловно, один день - срок очень малый для знакомства с таким большим городом. Большей частью мы осматривали его из окна автомобиля. Видели небоскребы; улицы, забитые транспортом. Огромный город представился мне скоплением механизмов, которое постепенно душит живого человека.
7 сентября наш лайнер с надписью «АЭРОФЛОТ - СССР» № 5438 вылетел в обратный рейс на родину. Снова предстоял тяжелый бросок через океан. Но осознание того, что возвращаемся домой в Москву, придавало больше уверенности и бодрости. Сотни москвичей собрались у здания аэровокзала, чтобы приветствовать наш экипаж. Восемнадцать тысяч километров Ту-104 пролетел за 24 часа 35 минут.
Четырнадцатого сентября (1957 г.) я снова вылетел в США. Наш рейс выполнялся уже по проторенной трассе Москва - Нью-Йорк, и в тот же день мы доставили делегацию СССР на ХII сессию Генеральной Ассамблеи ООН. Делегацию возглавлял министр иностранных дел СССР А.А. Громыко.
5 февраля 1958 г.
состоялся вылет по маршруту Внуково - Вашингтон, на борту самолета находились несколько пассажиров и посол СССР в США т. Меньшиков (Меньшиков М.А. (1902-1976) - Чрезвычайный и Полномочный посол СССР в США (1958-1962). - Ред.).
Маршрут полета проходил через Копенгаген. Из-за сильного ветра пришлось произвести посадку для дозаправки топливом. Простояв в Копенгагене около двух часов, мы с ночным стартом произвели взлет. Видимость на взлете была плохая из-за сильного снегопада, от включения фар с увеличением скорости увеличивался и экран, во второй половине разбега их пришлось выключить. На высоте 80 метров вошли в облака и, набрав по прямой 300 метров, взяли курс на Лондон.
На 6 500 м вышли из облаков и следовали на 9 000 метрах. Погода в Лондоне была хорошая, если не считать сильного порывистого ветра. Посадку произвели ночью. Исландия нас ночью не принимала, пришлось переночевать в Лондоне.
6 февраля мы взлетели из лондонского аэропорта и взяли курс к берегам Исландии. Через час полета штурман доложил, что встречный ветер усилился до 22 м/с. В 12.20 мы уже увидели морской простор и берега Исландии. Следует заметить, что мы летели в основном при хорошей видимости земли, где было видно много аэродромов с несколькими взлетно-посадочными полосами, предназначенными не для мирных международных сообщений. В 12.25 пролетели Прествич (город в Великобритании. - Ред.). Штурман Б. Белов сообщил нерадостные вести: скорость оставалась по-прежнему малой из-за сильного встречного ветра. В 14.00 показались знакомые для нас берега Исландии - погода была хорошая, но посадочная полоса была покрыта льдом, о чем сообщили на борт самолета из Кефлавика. Посадку произвели в 14.28. Самолет очень водило то влево, то вправо. Особого эффекта тормоза не давали, но длины полосы хватало для полного пробега. Ровно через полтора часа мы произвели взлет и взяли курс на Гандер через Атлантический океан. По данным метео, погода в Гандере была на пределе, решено было следовать до точки возврата, которая была определена после пролета Гренландии. Подойдя к точке возврата, бортрадист Козлов сумел получить прогноз погоды Гандера, по которому мы продолжали следовать в Гандер. Вдруг штурман Белов передал, что отказал локатор. В стороне были видны берега Гренлан-дии. Курс Беловым был подобран правильно, восстановить работу локатора не удалось.
В 19.00 из Гандера нам дали пеленг, наш самолет следовал точно по намеченной трассе. Выполнив маневр над аэродромом, мы начали заход на посадку, но облачность начала понижаться. По команде с земли пришлось выполнить повторный заход и произвести посадку при облачности высотой 100 м и видимости чуть больше одного километра. Посадочная полоса была прокрыта мокрым снегом. Торможение было плохим. Выпустили тормозные парашюты, после чего удалось остановить самолет, не докатившись метров сто до конца полосы. Подрулив к аэровокзалу, мы встретили уже знакомых по первым двум перелетам служащих аэропорта, которые выразили восторг от нашей посадки в столь сложных метеоусловиях. А особенно их восхитило поведение самолета после посадки - он, словно глиссер, скользнул по снежной глади. Его фюзеляж и хвост в процессе всего пробега были покрыты водяными брызгами и снежной пылью.
Локатор в Гандере исправить не удалось. Я принял решение вылетать на Вашингтон. Полет проходил в благоприятных условиях на высоте 10 000 м. Связь с Москвой прервалась. Установили связь с аэродромом посадки Балтимор (Вашингтон). В 0.00 часов наш самолет уже подруливал к аэропорту Вашингтона, где было очень много встречающих нашего посла СССР в США тов. Меньшикова. После высадки пассажиров бортинженер Б. Орлов обнаружил, что основное колесо левой тележки лопнуло. Мы сразу решили принять все меры, чтобы его заменить. Работали все дружно, несмотря на усталость от пройденного пути. Через час колесо было заменено. Американские газеты на следующий день сообщили, что русские установили еще один рекорд: за час одним экипажем заменили колесо самолета.
8 февраля с 9.00 до 13.00 по местному времени был организован просмотр нашего самолета Ту-104. В газетах сообщалось, что через самолет прошло около 6 тысяч человек. Посетители хвалили самолет, желали дальнейших успехов и благодарили за то, что им разрешили осмотреть машину.
Вылет из Вашингтона был назначен на 9 февраля в 8.00, но по заявлению администрации было ясно, что мы вылететь не можем, так как был плохой прогноз. Нам было разрешено осмотреть Вашингтон и даже побывать в Белом доме.
10 февраля мы вылетели из балтиморского аэропорта, взяв курс на Гандер. На этом участке снова отказал локатор, но погода была благоприятной. И наш штурман Белов успешно провел самолет по намеченной трассе.
Погода в Гандере была устойчивая, и заход на посадку был выполнен прямо с курса. Заправившись горючим, в 20.50 мы произвели взлет в тот момент, когда в Исландии наступила темнота. Она нас встретила над океаном. Связь с Исландией не устанавливалась. Не отвечал и Гандер. Связаться с Москвой тоже не удавалось. И лишь за час до нашей посадки нам передала прогноз погоды и фактическую погоду в Исландии (Кефлавик) московская радиостанция.
За 30 км до Исландии нам ответил по радио аэропорт посадки и снова с неприятным предупреждением о перекрытии посадочной полосы льдом и боковым ветром до 10 м/с.
Посадка была произведена в ночных условиях. Удерживать самолет на пробеге было очень трудно.
В Кефлавике нам пришлось заночевать, так как Лондон запретил нам прилет из-за того, что жители Лондона должны спать спокойно, а двигатели Ту-104 настолько сильно ревут, что нарушают спокойствие города. Конечно, это был вздор.
11 февраля 11.50. Вылетели из Кефлавика, сразу набрали 9 000 метров высоты и следовали в Лондон сверху облаков. В Лондоне посадку пришлось произвести на короткую полосу, т.к. ветер был боковой, к основной полосе, силой 12-18 м/с. Заправившись топливом и взяв на борт т. Зарубина и несколько пассажиров, вылетели прямо на Москву, выйдя в нейтральные воды, а затем через Копенгаген.
Таким образом, был выполнен второй перелет между Москвой и Вашингтоном в зимний период в сложных метеоусловиях.
29 марта выполнялся специальный рейс по маршруту Москва - Будапешт - Каир - Дамаск.
От редакции: На этом тетрадные записки Б.П. Бугаева прерываются.
Материалы ко Дню Воздушного флота подготовлены Лидией БЕРЧ с использованием материалов личного архива Б.П. Бугаева (с сохранением стиля оригинала) и Интернета. Фото Б.П. Бугаева воспроизводятся по книге А. Трошина «Министр Бугаев. Штрихи к портрету». М.: «Советский писатель», 2003.
Отметим вместе
В день открытых дверей на «Авиастар-СП» гости смогут увидеть легендарный Ту-204.
17 августа в АО «Авиастар-СП» пройдет традиционный день открытых дверей. Доступ гостей на территорию предприятия (за исключением иностранных граждан) через заводские проходные будет открыт с 8.00 при предъявлении паспорта.
В этом году перед гостями праздника «предстанут» легендарные самолеты Ан-124 «Руслан», среднемагистральные узкофюзеляжные Ту-204 и глубоко модернизированный тяжелый транспортник Ил-76МД-90А.
- На главной сцене в производстве окончательной сборки пройдет торжественная церемония награждения передовиков производства, юбиляров, трудовых династий, победителей заводских конкурсов, - поясняет председатель профкома АО «Авиастар-СП» Валентина Грушина. - Здесь же пройдет концерт силами МБУК «Руслан». В этом году мы ждем выступлений барабанщиц, показательных номеров десантников. Детишек порадует своим спектаклем Ульяновский областной театр кукол им. В.М. Леонтьевой.
Кроме того, на завод приедут сотрудники музея занимательных наук «Ампер», которые вместе с ребятами проведут всевозможные научные опыты. На малой сцене в производстве окончательной сборки с концертной программой выступит новый состав ВИА «Гармоника», а свою виртуозную игру впервые продемонстрирует «Человек-баян». Будет установлена современная фотозона с 3D-полотном, организована выставка современного оружия. Посетив VR-площадку нашего праздника, ребята впервые смогут оказаться в мире виртуальной реальности - попасть за штурвал самолета и слетать в космос. Спортсмены TAFISA продемонстрируют навыки ведения боя. Ребят также ждет мастер-класс по конструированию отечественных самолетов и ракет из бумаги и картона, специалисты расскажут им о новейших технологиях, 3D-моделировании.
- Ожидается, что АО «Авиастар-СП» 17 августа посетят порядка 14 тысяч человек, - отмечает советник управляющего директора Вадим Овейчук.
Завершится день открытых дверей в 12.00. С этого момента начнут работать праздничные площадки на территории Нового города - на проспекте Ульяновском (участок от ДК «Руслан» до площади 50-летия Победы).
Читайте наши новости на «Ulpravda.ru. Новости Ульяновска» в Телеграм, Одноклассниках, Вконтакте и Дзен.