Железный путь до Симбирска

Многие ульяновцы, отправляясь в Москву, обращают внимание на то, что «крайней» станцией в нашем регионе является Инза. Здесь тепловозы меняют на электровозы и… до свидания, родная область. А возвращаясь ранним утром из столицы на нашем «фирменном» поезде, после Инзы всегда произносим: «Вот мы и дома». Но мало кто из нас задумывается о том, что именно эта железнодорожная ветка впервые связала «стальной» нитью Симбирск и Россию на царской Московско-Казанской железной дороге (МКЖД).

Начало истории
Симбирское земское собрание на протяжении многих лет ходатайствовало перед правительством о строительстве железной дороги, которая связала бы Симбирск с центром и другими районами России. В 1895 году было получено разрешение на строительство участка Инза – Симбирск (Ульяновск), и 28 декабря 1898 года здесь было открыто движение поездов с ветвями к пароходным пристаням Волги.
…Во второй половине XIX века Симбирская губерния оставалась сельскохозяйственной. Из предприятий следует отметить 21 суконную фабрику в уездах. Предметом вывоза из губернии, кроме сукна и ткани, были также зерно, спирт, овчина, кожа и ремесленные изделия. Хлеб и сукно, поставляемые военному ведомству (госзаказ) и на вольный рынок, вывозились из губернии главным образом речным путем, на баржах и грузовых пароходах. Но перевозки по Волге были сезонными. А в это время и Казань, и Самара, имевшие уже железнодорожное сообщение с Москвой и Петербургом, стали обгонять Симбирск в экономическом отношении.
Поэтому Симбирское губернское земство в 1884 году обосновало необходимость провести ветку от Сызрани до Симбирска. А в этом же году был поставлен вопрос о строительстве дороги от линии Инза – Сызрань на Симбирск. К этому времени к хлопотам о строительстве пути энергично подключился и сам глава губернии В.Н. Анкинфов. Эту идею поддержал и влиятельный С.Ю. Витте, который возглавлял МПС, затем стал министром финансов и, наконец, был назначен премьер-министром Российской империи. Вставший на престол Николай II поддерживал планы строительства и 24 февраля 1897 года направил указ министру путей сообщения о разрешении обществу МКЖД производить отчуждение земель в полосе строительства железной дороги от Симбирска до Инзы. Вопрос об отводе земель под будущий вокзал в Симбирске был также обсужден в марте 1897 г.

Люди в новой форме
После проведения изыскательных работ на трассе будущей железной дороги закипела работа. Руководителем стройки стал человек, уже зарекомендовавший себя умелым предпринимателем. Это был Фон Мекк. Под его руководством началось строительство новой линии. В самом Симбирске появились люди в еще не виданной в городе форме – шинелях и мундирах МПС. Инженеры и техники селились на частных квартирах и каждое утро отправлялись в экипажах на южный городской выгон. Он располагался за Александровской больницей и земскими конюшнями. Весной здесь иной раз симбиряне устраивали пикники на природе. Летом паслось стадо, принадлежащее обывателям соседних улиц. Теперь вдоль Сызранского, Саратовского тракта, не очень оживленного даже в летнее время, начинались земляные работы. Центром их стало место близ Свияги у слободы Туть западнее пивоваренного завода. На насыпи укладывались шпалы и рельсы в направлении Вырыпаевки. Для рабочих и пришедших на заработки крестьян были возведены бараки. Характерно, что губернские власти разъяснили населению важность строительства железной дороги и удобство железнодорожного сообщения.

Депо на три стойла
К концу 1898 года завершилось сооружение и железнодорожной ветки, вокзала и депо на «три стойла». Симбирский губернатор Акимов извещает председателя Симбирского губернского земства: «Управляющий МКЖД господин Павлов телеграммой уведомил, что 28 сего декабря открывается правильное пассажирское и товарное движение по Сызранской и Симбирской ветке железной дороги от Рузаевки до Сызрани и от Инзы до Симбирска».
17 января 1899 года состоялось торжественное открытие нового вокзала. Церемония началась с молебна, в заключение которого епископ Симбирский и Сызранский Никандр объяснил присутствующим значение для Симбирска данной железной дороги. Он окропил святой водой здание вокзала, благословил присутствующих и служащих железной дороги. Выйдя на дебаркадер, так первоначально назывался перрон вокзала, священник благословил стоящий на перроне первый поезд. Затем городской глава губернского центра П. Балакпирщеков поднес члену правления МКЖД Фон Мекку хлеб-соль в знак благодарности за завершение строительства. Он произнес речь, в которой подчерк-
нул, что отныне железная дорога будет способствовать оживлению экономической жизни Симбирска и теперь он будет связан крепко со всеми железнодорожными линиями и городами.

Поезд времени
В начале XX века из Симбирска на Москву ходили два поезда. К ним присоединились почтовые и товарные вагоны.
В 11.22 отходил от перрона первый поезд № 3 почтово-товарно-пассажирский. В 22.12 на Москву отправлялся второй «смешанный поезд № 39». Из Москвы поезд № 3, в свою очередь, прибывал в 19.30, а 39-й – в 7.50 утра. Порядки на вокзале в Симбирске, как и везде на железнодорожных линиях, были строгими. Для каждого сословия и обладателя билета 1-го, 2-го и 3-го классов были свои залы ожидания. До объявления посадки никто не имел права находиться на перроне. За порядком, кроме дежурных служащих, следил дежурный жандарм. При посадке проводники стояли у входа в тамбур. По третьему удару колокола, когда поднимался семафор на выходе со станции, машинист, получивший жезл, давал гудок на отправление.
Расстояние от Симбирска до Москвы по железной дороге составляло 837 верст. Билет 1-го класса в 1903 году стоил
23 рубля 45 копеек, 2-го класса –13 рублей 70 копеек, 3-го класса – 7 рублей 50 копеек.
Что касается грузов, то железнодорожным транспортом к нам доставлялись из других губерний промтовары, соль, нефтепродукты (мазут, керосин), каменный уголь. За 1909 год по линии Симбирск – Инза было провезено 6 176 тысяч пудов грузов.
Развернувшееся в России железнодорожное строительство по территории Симбирской губернии вызвало неоднозначную реакцию у населения. Один из публицистов писал: «Железные дороги помешают пасти коров, а курам нести яйца. Отравленный локомотивом воздух будет убивать пролетающих над ним птиц. Дома по окраинам дорог погорят. Не будут иметь никакой цены дорожные гостиницы, они будут разорены. Паровозы могут разорваться, и путешественники будут разорваны на части».

Какими были железные дороги того времени
Трехосные паровозы, купленные в Германии, Англии, Франции, с грохотом и скрипом тащили короткие составы двухосных вагончиков. Вагоны эти также покупались за границей. Притом каждая дорога покупала вагоны для себя, не заботясь, можно ли будет использовать их на соседних магистралях. Самые большие товарные поезда состояли из 13-14 вагонов. Пассажирские – из 8-10 вагонов. Вагоны имели только ручные тормоза. Связь кондуктора с машинистом поддерживалась с помощью веревки: вдоль вагонов на крючьях была протянута веревка. При необходимости кондуктор дергал веревку, веревка дергала паровозный свисток, паровозик свистел, и машинист останавливал поезд. Вагончики работали в границах «своей» дороги. Там, где границы дороги кончались, груз перетаскивался в вагоны другой, соседней дороги.

Андрей ЛОМОВЦЕВ

958 просмотров