Михаил Кривошеев: Россия не может существовать без авиации

Накануне Дня гражданской авиации России, который страна отмечает девятого февраля, гость «Ульяновской правды» - пилот I класса, отличник ГА СССР Михаил Кривошеев.
 
Михаил Александрович  всю жизнь отдал гражданской авиации. За исключением времени учебы в Актюбинском высшем летном училище - различным авиационным организациям Ульяновска. Все это  время  учился сам и учил других. 
С 1979 года - летчик 324-го летного отряда Ульяновского объединенного авиаотряда. 
С 1986-го - командир-инструктор Як-42 в Центре ГА СЭВ.  С 2005-го - командир Ил-76 авиакомпании «Волга-Днепр». С 2007-го - пилот-инспектор летно-методического центра ГА. В 2011 -  2014 гг. - ведущий пилот-инструктор-эксперт Ил-76 авиакомпании «Волга-Днепр». 
Пилотировал воздушные суда Як-18, Як-40, Як-42, 
Ил-76, Ту-154. 
- Михаил Александрович, на ваших глазах отечественная гражданская авиация пережила расцвет в эпоху СССР, фактический крах, сейчас же, по мнению ряда экспертов, возрождается. Вы верите, что восстановление началось?
- Сказать однозначно «да» не могу. Ведь как ребенок начинает жизненный путь с рождения, так и авиация начинается с училища. Если же говорить об ульяновском институте, насколько я знаю, обстановка там сегодня не самая лучшая. Я отдал ему немало лет, общаюсь с людьми и знаю, что зарплаты там, увы, не соответствуют вкладываемому труду. Преподаватели, летный и технический состав - все фактически работают на энтузиазме. Но ведь советская прибаутка - они делают вид, что нам платят, мы  делаем вид, что работаем - родилась не на пустом месте и уместна во все времена и при всех экономических формациях. Любой специалист, даже самый отличный, если он постоянно ищет, где бы ему подработать, не может на сто процентов исполнять свои основные обязанности.
- Поговорку вы привели советскую, но ведь во времена СССР зарплаты во всех подразделениях ГА были приличные…
- Да. Когда я в 1986 году пришел преподавать в тогда еще ордена Ленина Центр сов-
местного обучения летного, технического и диспетчерского персонала ГА стран - членов СЭВ, я получал 850 рублей в месяц, кто помнит те времена - оценит. Но надо  понимать, что сегодня проблемы обучения пилотов упираются не только в финансы. Пример. Есть такой замминистра транспорта РФ, до этого возглавлявший «Аэрофлот» Валерий Окулов. Зять Ельцина, знаковая, к сожалению, личность для нашей гражданской авиации. Так вот он на одном из совещаний в Москве с апломбом заверял: мы можем подготовить классного летчика за шесть месяцев. Да, летать за это время можно научить. Даже медведя. Но это не значит, что мы получим хорошего летчика! Скорее, наоборот. Полгода летная подготовка занимала во время войны. Что, у нас сегодня война? Что, нам нужно «пушечное мясо»? Нет. Нам нужны летчики, которые будут перевозить людей! Знаете, какие сегодня требования у авиакомпаний? Из сотни ульяновских выпускников-отличников, не помню точно 2011-го или 2012 года, трех-
этапный отбор в «Аэрофлоте» прошли семеро. Всего семеро! И это не из целого выпуска, а именно из тех, кто окончил училище с отличием. Особо отмечу, что это реальный, жесткий отбор, потому что сегодня в авиации блата нет.
- А раньше был?
- Ну как же без него?! В мое и курсантское, и преподавательское время дети чиновников министерства авиации учились в авиационных вузах, даже если не имели абсолютно никаких способностей и наклонностей к авиации. Заканчивали, получали «корочки». Хотя на должностях, где надо отвечать за людей, за пассажиров, никто из них потом не работал. 
К  предыдущей теме добавлю, что проблемой является и переход на западную систему образования. Да, нам в Советском Союзе давали много. Очень много. Возможно, учили чему-то не совсем нужному для летчика. Но когда от той массы знаний оставалось хотя бы десять процентов, это уже повышало профессионализм экипажа. В 1990-м к нам в Ульяновск приезжала комиссия ИКАО (международная организация гражданской  авиации. - Ред.),  состоящая из американских и канадских специалистов. Так вот они признали, что нас готовят лучше. 
- Но ведь все-таки подготовка пилота сегодня занимает пять лет, и тот же Ульяновский институт гражданской авиации выпускает по сотне отличников в год…
- В Ульяновске, считаю, все держится на ректоре 
Сергее Ивановиче Краснове, который максимально успешно использует наследство, оставшееся институту от СССР. Громадные тренировочные площади заполнены современными тренажерами, вплоть до Airbas и Boeing, которые вполне могли оказаться в Санкт-Петербургском университете ГА (второй высший летный вуз ГА в России. - Ред.), но оказались у нас. А это  громадный задел на будущее. Ведь флоты всех пассажирских авиакомпаний сегодня состоят именно из этих ВС, и одно дело, когда выпускники знают их только в теории, совершенно другое - уже многократно опробовали их на тренажерах… Перспективы? Они у нас есть. Если на федеральном уровне будет поменьше таких, как тот же Окулов. 
- Какое время для гражданской авиации в стране было самым сложным?
- Конечно, начало 90-х, как и для всей страны.
- А самым интересным?
- Все. Каждое по-своему. Но самые памятные все равно те самые 90-е. Тогда транспортники  Ил-76 и 
Ан-12  стали часто разбиваться на взлете, хотя всегда самым сложным, самым аварийным этапом считалась посадка. С чем связано? С элементарным перегрузом. В руководство летными отрядами пришли менеджеры вместо специалистов. А им все равно, чем заниматься: сегодня они торгуют рыбой, завтра - обеспечивают авиаперевозки…
- Михаил  Александрович, назовите три качества, без которых невозможно стать летчиком?
- Желание, целеустремленность и готовность учиться всю жизнь. Пять лет института - это только начало. Настоящая учеба начинается после. Ежегодно - подготовки к весенне-летней и к осенне-зимней навигации плюс подтверждение пилотского свидетельства (лицензии). Все три включают курсы теоретической подготовки с зачетами. Причем оценок может быть всего две - «хорошо» и «отлично». Для первых пилотов по ряду дисциплин и вовсе только «отлично». Сегодня сдача зачетов уже во многих компаниях компьютеризирована, а компьютеру бутылку водки не поставишь. Либо сдал, либо нет. Собственно, и раньше преподаватели именно за эти три ежегодных курса драли по три шкуры. Не знаю, как сегодня, но в СССР, если причиной катастрофы признавали «недоученность», учителя, принимавшие эти ежегодные зачеты, несли ответственность. 
- Не могу не спросить про сочинскую катастрофу Ту-154, тем более что вы сами летали на этом типе ВС…
- Могу судить только по материалам СМИ. Хотя с самого первого дня я говорил, что хотя это и маловероятно, но могли убрать вместо шасси закрылки. После этого вступают в силу законы аэродинамики, а их нельзя победить. Это ошибка человека, пресловутый человеческий фактор. Как залезть перед рейсом в голову летчику, как узнать, что у него случилось…
- Вы сталкивались со случаями героизма в гражданской авиации?
- В  марте 1975 года ульяновский экипаж Ту-154 из ШВЛП - командир Геннадий Чирков, штурман Виктор Кочуров и бортинженер Василий Стрельцов  - отрабатывали полеты в Актюбинске. У нас тогда было несколько аэродромов для тренировочных полетов, не только в Ульяновске. И у них что-то случилось с закрылками. Самолет потерял управление и начал падать. Ребята, в эфире попрощавшись с семьями, одновременно пытались выправить ситуацию и докладывали на землю все параметры поведения ВС и показания приборов. Ту-154 тогда только начали вводить в серию, и эти данные были крайне важны. В общем, сумели они сесть. Командир получил орден Красного Знамени, штурман и бортинженер - ордена Красной звезды.  
Но в целом такие случаи  
в ГА очень редки.
- Все-таки гражданская авиация это не столько трагедии и героизм, сколько тяжелая, но любимая и интересная работа. Приведите какой-то случай, можно из преподавательской деятельности…
- Приехала в Ульяновск на переподготовку  с Як-40 и Ан-26 на Як-42   группа кубинских летчиков.  Ребята опытные, двое  работали в правительственном отряде, возили самого Фиделя Кастро. Все летали отлично. Один только Иван Саттеро все знал, но летал, как «песню пел». Надо пройти на высоте 600, а у него то 400, то 700. А к моей итоговой оценке прилагались и расшифровки средств контроля, тех самых «черных» ящиков. И я никак не мог свою субъективную оценку не соотнести с результатами объективного контроля. Прошу его перед заключительным полетом: «Ваня, пожалуйста, сделай все, совершенно все, как положено!». Ну не для него это! В итоге оглашаю оценки: «Все - отлично, Иван -  хорошо».  А он мне в ответ: «Я на Плайя-Хирон империалистов стрелял! И мне  только «хорошо»?!».
- И последнее, Михаил Александрович. У российской гражданской авиации есть будущее?
- Конечно. Такая страна, как Россия, не может существовать без собственной авиации в принципе. Нам, в Ульяновске, хорошо. Мы можем добраться практически куда надо наземным транспортом. А Сибирь? А Чукотка? Олени, «вертушки» и 
самолеты. Все. 
Георгий Кузнецов 

 

819 просмотров