«Ульяновская правда» завершает работу над фильмом к 50-летию «Авиастара»

Лихие 90-е, как считают некоторые специалисты, для отечественного авиастроения начинались еще в середине 80-х. 

Напомним: в октябре 1985-го совершил полет первый ульяновский «Руслан». Уже в 1986-м УАПК начинает работу над новым среднемагистральным лайнером Ту-204. Он поднимется в небо уже в августе 90-го. Но на крупнейшем самолетостроительном производстве страны уже начинают понимать, что что-то идет не так. Пока понимают это в руководстве предприятия. Но вскоре поймут и почувствуют в цехах…

В монтажной студии ИД «Ульяновская правда» завершается работа над документальным фильмом, посвященном 50-летию «Авиастара». Первыми его эксклюзивные моменты узнают читатели «Народной газеты».

Сегодня публикуем отрывок из большого интервью с председателем совета директоров «Спектр-Авиа» Александром Поляковым.

- От первого колышка, вбитого в основание ульяновского авиакомплекса, до первого полета «Руслана», выпущенного здесь самолета-гиганта, прошло менее десяти лет. Сегодня это кажется фантастикой. Наверняка многие вещи, предшествующие этому событию, и тогда, без малого полвека назад, казались невероятными в исполнении да и по замыслу. Поделитесь своими самыми яркими воспоминаниями о тех событиях.

- Самое главное, что мне  запомнилось, - это доставка и монтаж крыльев. Я в это время, когда самолет готовили к испытаниям, был работником обкома партии. Отдел оборонной промышленности. И курировал авиакомплекс.

Крылья для первых «Русланов» делались в Ташкенте. Они поставлялись в Киев и к нам. На первых самолетах, которые мы подняли в воздух, были крылья ташкентского производства. Были спроектированы, созданы и осуществлены уникальнейшие операции по транспортировке крыла на «горбу» самолета. Самолет был Ан-22 «Антей». И вот на «горбу» этого самолета осуществлялась транспортировка. Уникальнейшая операция! Для участников тех событий это, можно сказать, вершина их мастерства. Совершенство того, что могли делать советские конструкторы. Вот это мне запомнилось на всю жизнь.

- Из чего же он, первый самолет, состоял?

- Крыло не наше было. Оперение было не наше, а киевское. То есть была глубочайшая кооперация. Мне директор сегодня задает вопрос: «Как могли-то такой самолет тогда построить?» Я говорю: «Потому что была такая мощнейшая кооперация, что мы фактически здесь первый самолет, кроме отсеков фюзеляжа и грузополов, только собрали. Из того, что привезли из Киева и Ташкента».

- Известно, что подъем на крыло первого «птенца» Всесоюзной комсомольской стройки был запланирован на день рождения комсомола - 29 октября 1985-го. Но в тот день в районе летно-испытательного комплекса фиксировался сильный боковой ветер. Все так и было?

- Рисковать уникальной машиной и людьми никто не стал. Полет перенесли. Первый секретарь обкома Геннадий Васильевич Колбин не возражал.

На следующий день тоже поначалу были обледенение и неблагоприятные метеоусловия. Я хотел быть от начала до конца здесь - на летно-испытательном комплексе. Но Колбин сказал: «Сидите! Когда пригласят, тогда поедете».

Я говорю: «Не будет приглашения. По одной простой причине: у авиастроителей на серийных заводах так заведено, что на первый полет высокое начальство не приглашают». Со сталинских времен повелось, когда неудачные были запуски. Суеверие такое.

- Уже на следующий год после подъема на крыло сверхтяжелого отечественного самолета, в 1986-м, на предприятии готовят к производству новый пассажирский среднемагистральный лайнер Ту-204. Даже говорили, что в Ульяновске будет «Буран» собираться.

- Я считаю, что с 1986  года начался демонтаж Советского Союза и подготовка его к развалу. Тогда Горбачев и его ближайшее окружение приняли решение, что нам этот завод достраивать не следует. Нам достраивать самолеты Ан-124 не следует. С 89-го года перестало финансироваться строительство корпусов. Единственное, что продолжалось по инерции, - строительство жилья Нового города.

А когда в августе 90-го года мы подняли первый Ту-204, то полностью прекратилось финансирование доведения этого самолета до сертификации типа. И нам Ельцин дарит подарок: заберите себе авиакомплекс! Он государству не нужен. И именно у нас он подписал с барского плеча: я даю вам полную свободу! Что хотите с заводом, то и делайте. Скинул с плеч государства в никуда. 

Авиастроение без государства существовать не может! Оно нигде в мире без государства не существует. Нигде. Формы могут быть разные. Но везде присутствует государство.

- Не секрет, что к концу 1995 года сложилась ситуация, что основная часть работников авиазавода свои акции продали, чтобы как-то прокормить свою семью. Помню, по пути из Нового города по дорогам стояли столы, за ними сидели покупатели. Кому ушли акции?

- В основном это были различные фонды, зарегистрированные за рубежом. В том числе и подконтрольные Правительству Соединенных Штатов. У них было почти 35 % акций. Они скупили акции. Консолидировали их. Для чего? Для того, чтобы потом войти в состав управляющих органов, в совет директоров и влиять на назначение управленческого персонала, на стратегию.

- Как влияли иностранцы на наше управление? И влияли ли?

- Поначалу открытого давления не было. Они ползуче все это делали. Но уже в 1995 году их представители появились в нашем совете директоров. Двое. Один из них был стопроцентный сотрудник ЦРУ. И в ФСБ центрального аппарата нам говорили: «Это сотрудник. Да, он наш - российский. Но он сотрудник ЦРУ». В то время сотрудники ЦРУ по нашим кабинетам в Москве ходили, как у себя дома. Мы по звонку могли только заходить, а для них двери были открыты. Это было видно, это было очевидно.

Была масса полпредов от них. С разными предложениями об инвестициях. Но если эти предложения реализовывать, они все заканчивались одним: полный контроль с их стороны. Вот в этом направлении давление было. Мы оказались в безвыходной ситуации. Государству не нужны. Государство нас не поддерживает. Значит, денег у нас нет. Продаж у нас нет. В 1995, 1996 годах мы не продали ничего. Ни Ан-124, ни Ту-204. А тут предлагают: «Ребята, мы вам дадим, но мы входим в управление и принимаем решения». Какие решения? Они очевидные. Саратовского авиационного завода нет. Куйбышевского почти нет. А мы сумели сохранить.

И в итоге мы единственные сегодня на постсоветском пространстве, кто делает реально самолеты. Единственные! Имеются в виду военно-транспортные и пассажирские. В этом сегменте.

Из истории вопроса

АО «Авиастар» зарегистрировано 13 января 1992 года решением № 54. Т. е. сразу после визита Ельцина. На предприятии он окончательно и принял (подписал) такое решение. Завод теперь должен зарабатывать сам. Как? Да как хочет. Минобороны прекращает закупку военно-транспортных самолетов. Ведь Россия ни с кем не воюет и воевать не собирается. Пассажирские авиакарликовые компании закупить ничего не могут - дорабатывают советский ресурс. Новые красавцы Ту-204 готовы приобретать египтяне, но… самолет не сертифицирован. И получить сертификат теперь едва ли не сложнее, чем в советское время создать новый самолет с нуля. От бывшего авиакомплекса постепенно откалываются отдельные предприятия. Кто-то пытается выпускать мебель, кто-то - пылесосы и даже выдавливатели для зубной пасты. Ничего не высасывается и не выдавливается. Денег нет. На самолеты - тем более.

Владимир КОРШУНОВ

Читайте наши новости на «Ulpravda.ru. Новости Ульяновска» в Телеграм, Одноклассниках, Вконтакте и MAX.