Время летать

Возрождение профтехучилищ, активи­зация работ по созданию беспилотников, дешевые кредиты и мощная бюджетная поддержка опытно-конструкторских работ (ОКР) вошли в перечень мер, которые должны помочь отечественному авиапрому выжить.

Об этом шла речь в Ульяновске на вы­ездном заседании Временной комиссии Совета Федерации по мониторингу уча­стия России в ВТО и Таможенном союзе. По мнению участников мероприятия, с расширением гаммы используемых пере­возчиками воздушных судов российские авиапроизводители начнут испытывать еще большее давление. Им нужно помочь адаптироваться, способно на это как госу­дарство, так и регионы - на местах.

Нынешнее состояние отечественного авиапрома - результат глубокого кризиса 1990-х. Тогда разработка новой авиатехни­ки практически остановилась, были потеря­ны ценные кадры. За последние десять лет ситуация изменилась, объемы производ­ства начали расти. Продукция вновь пошла на экспорт. При этом за рубеж сегодня по­ставляется либо военная авиатехника, либо продукция двойного назначения.

- Еще до вступления России в ВТО мы отдавали себе отчет, что для авиапрома возникнут существенные риски, в первую очередь со стороны импорта. На многие самолеты и комплектующие иностранного производства пошлины фактически были обнулены, - напомнил заместитель мини­стра промышленности и транспорта РФ Игорь Караваев.

И это только одна причина, по кото­рой сегодня российские самолеты не могут полноценно конкурировать с иностран­ными, давно выпускающимися серийно. Вступление в ВТО наложило запрет на гос­субсидии на производство и закупку воз­душных судов. Возникла необходимость в переориентации господдержки: теперь упор будет делаться на стимулирование продаж и развитие послепродажного обслу­живания отечественных самолетов, а также развитие авиационной науки и опытно-конструкторских работ, техническое пере­вооружение и финансовое оздоровление предприятий авиастроительной отрасли.

На своем уровне поддержать авиастрои­телей могут регионы - налоговыми льго­тами в промзонах, маркетинговыми пред­приятиями. Однако возможности местных бюджетов ограничены.

- Нужно активно использовать миро­вой опыт. Например, открыть авиапрому доступ к длинным и дешевым кредитам, который имеют иностранные конкуренты. Внедрить механизм экспортного кредито­вания, соответствующий требованиям ВТО и сопоставимый со странами - основными производителями авиационной техни­ки, - предложил ульяновский губернатор Сергей Морозов.

Председатель Госсовета Татарстана Фарит Мухаметшин считает, что сертифи­цировать воздушные суда, которые авиа­компании покупают за рубежом, нужно так же строго, как сертифицируется там наша продукция. А также сделать упор на раз­витии беспилотных летательных аппаратов (БЛА).

- Сегодня этим направлением серьез­но занимаются многие страны мира, за беспилотниками будущее, они востребо­ваны в военно-промышленном комплек­се и народном хозяйстве. В ближайшие годы в производство БЛА за рубежом планируется вложить около 35 миллиар­дов долларов, около 29 миллиардов - на проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских разработок. Если мы не поторопимся, нам за ними не угнать­ся! - считает Мухаметшин.

Еще одна важная проблема, без реше­ния которой авиапром просто не сможет развиваться, кадровая. По словам Фарита Мухаметшина, если сегодня поступит заказ на 50-100 машин, произвести их будет очень непросто, потому что не хватает специали­стов - слесарей, техников, клепальщиков и так далее. В Татарстане реанимировали си­стему ПТУ, не исключено, что профтехучи­лища появятся и в других регионах.

Дословно

Игорь Караваев, заместитель мини­стра промышленности и торговли РФ: - Сегодня мы вышли на принципиально новый этап развития авиапрома. Структура производства начинает меняться в сторону гражданской ком­мерческой продукции, это же касается и экспортных поставок. Фокус господ­держки смещается на меры, направ­ленные на стимулирование продаж и развитие послепродажного обслужива­ния, создание задела для разработки перспективной техники. Прорабаты­вается также новый механизм предо­ставления гарантий по остаточной стоимости воздушных судов. Фактиче­ски это то, что позволит сэкономить на жизненном цикле самолета - снизить стоимость летного часа за счет умень­шения расходов на обслуживание машины. Этот механизм направлен на развитие операционного лизинга и формирование вторичного рынка.

468 просмотров