Возрождение профтехучилищ, активизация работ по созданию беспилотников, дешевые кредиты и мощная бюджетная поддержка опытно-конструкторских работ (ОКР) вошли в перечень мер, которые должны помочь отечественному авиапрому выжить.
Об этом шла речь в Ульяновске на выездном заседании Временной комиссии Совета Федерации по мониторингу участия России в ВТО и Таможенном союзе. По мнению участников мероприятия, с расширением гаммы используемых перевозчиками воздушных судов российские авиапроизводители начнут испытывать еще большее давление. Им нужно помочь адаптироваться, способно на это как государство, так и регионы - на местах.
Нынешнее состояние отечественного авиапрома - результат глубокого кризиса 1990-х. Тогда разработка новой авиатехники практически остановилась, были потеряны ценные кадры. За последние десять лет ситуация изменилась, объемы производства начали расти. Продукция вновь пошла на экспорт. При этом за рубеж сегодня поставляется либо военная авиатехника, либо продукция двойного назначения.
- Еще до вступления России в ВТО мы отдавали себе отчет, что для авиапрома возникнут существенные риски, в первую очередь со стороны импорта. На многие самолеты и комплектующие иностранного производства пошлины фактически были обнулены, - напомнил заместитель министра промышленности и транспорта РФ Игорь Караваев.
И это только одна причина, по которой сегодня российские самолеты не могут полноценно конкурировать с иностранными, давно выпускающимися серийно. Вступление в ВТО наложило запрет на госсубсидии на производство и закупку воздушных судов. Возникла необходимость в переориентации господдержки: теперь упор будет делаться на стимулирование продаж и развитие послепродажного обслуживания отечественных самолетов, а также развитие авиационной науки и опытно-конструкторских работ, техническое перевооружение и финансовое оздоровление предприятий авиастроительной отрасли.
На своем уровне поддержать авиастроителей могут регионы - налоговыми льготами в промзонах, маркетинговыми предприятиями. Однако возможности местных бюджетов ограничены.
- Нужно активно использовать мировой опыт. Например, открыть авиапрому доступ к длинным и дешевым кредитам, который имеют иностранные конкуренты. Внедрить механизм экспортного кредитования, соответствующий требованиям ВТО и сопоставимый со странами - основными производителями авиационной техники, - предложил ульяновский губернатор Сергей Морозов.
Председатель Госсовета Татарстана Фарит Мухаметшин считает, что сертифицировать воздушные суда, которые авиакомпании покупают за рубежом, нужно так же строго, как сертифицируется там наша продукция. А также сделать упор на развитии беспилотных летательных аппаратов (БЛА).
- Сегодня этим направлением серьезно занимаются многие страны мира, за беспилотниками будущее, они востребованы в военно-промышленном комплексе и народном хозяйстве. В ближайшие годы в производство БЛА за рубежом планируется вложить около 35 миллиардов долларов, около 29 миллиардов - на проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских разработок. Если мы не поторопимся, нам за ними не угнаться! - считает Мухаметшин.
Еще одна важная проблема, без решения которой авиапром просто не сможет развиваться, кадровая. По словам Фарита Мухаметшина, если сегодня поступит заказ на 50-100 машин, произвести их будет очень непросто, потому что не хватает специалистов - слесарей, техников, клепальщиков и так далее. В Татарстане реанимировали систему ПТУ, не исключено, что профтехучилища появятся и в других регионах.
Дословно
Игорь Караваев, заместитель министра промышленности и торговли РФ: - Сегодня мы вышли на принципиально новый этап развития авиапрома. Структура производства начинает меняться в сторону гражданской коммерческой продукции, это же касается и экспортных поставок. Фокус господдержки смещается на меры, направленные на стимулирование продаж и развитие послепродажного обслуживания, создание задела для разработки перспективной техники. Прорабатывается также новый механизм предоставления гарантий по остаточной стоимости воздушных судов. Фактически это то, что позволит сэкономить на жизненном цикле самолета - снизить стоимость летного часа за счет уменьшения расходов на обслуживание машины. Этот механизм направлен на развитие операционного лизинга и формирование вторичного рынка.