Триллион в воздух

До 2025 года на стимулирование авиастроения планируется потратить свыше 991 млрд рублей. Цель - втрое увеличить долю России на мировом рынке.
Минпромторг выставило на общественное обсуждение проект доработанной программы «Развитие авиационной промышленности на 2013 - 2025 годы», предполагающей утроение как выручки отечественных предприятий отрасли, так и присутствие России на мировом рынке. На доработку перспективных моделей самолетов и вертолетов, на НИОКРы новых моделей и стимулирование отрасли в целом будет потрачено 991,6 млрд рублей. Но чтобы программа не осталась только полетом фантазии, авиастроительные предприятия придется существенно перестроить для снижения издержек и себестоимости продукции. Это единственный способ сделать дотационную во многом отрасль конкурентоспособной. 
 
По замыслу авторов программы к 2025 году выручка предприятий авиационной промышленности должна увеличиться более чем в три раза - с 504 млрд рублей до 1775 млрд. Доля на мировом рынке в гражданской авиации должна вырасти с нынешних 1,1% до 3,6. Рентабельность предприятий по чистой прибыли должна вырасти в два раза, а производительность труда - с   уровня 1,5 млн на человека в год в 2011 году (в США этот показатель был в 10 раз выше) до 14,5 млн в год. Таким образом, Россия планирует сохранить статус третьей по счету мировой державы в авиастроении. 
 
«Финансирование авиастроительной отрасли не сокращено, как это может показаться, - пояснил «Эксперт Online» осведомленный источник в Минпромторге. - Да, цифра изменилась, это сделано по рекомендациям финансового блока правительства, а именно убрали дублирование расходов, предусмотренных другой госпрограммой: «Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности». В целом финансирование авиастроения осталось на уровне 1,7 трлн рублей». В состав авиационной промышленности сейчас входят 248 предприятий, общая выручка которых в 2011 году составила более 608 млрд рублей. В отрасли трудится более 400 тысяч человек, создавая 1,1% ВВП страны. Однако предполагается, что после модернизации предприятий число работников сократится до 122 тысяч. Сокращение произойдет в основном за счет изменения производственной модели авиационных предприятий, в частности, за счет выведения на аутсорсинг производства некоторых видов продукции, в том числе в рамках кластеров. Работники, занятые сегодня в интегрированных структурах, на производстве компонентов, которые используются во множестве отраслей, а не только в авиационной промышленности, перейдут на предприятия малого и среднего бизнеса.
 
«Производительность труда будет увеличена главным образом за счет модернизации производств, внедрения робототехники, - пояснил «Эксперт Online» генеральный директор ОГКУ «Развитие авиационного кластера Ульяновской области» Юрий Сарычев. - У нас на «Авиастар-СП» уже установлено уникальное оборудование, позволяющее удешевить себестоимость производства. Второй способ - повышение квалификации сотрудников и программа переобучения. У нас вскоре при предприятии будет открыта кафедра. Третий способ снижения издержек и себестоимости - диверсификация производства, выведение на аутсорсинг производства некоторых видов продукции. Этот процесс уже начали некоторые корпорации, в будущем Минпромторг будет его форсировать. Мы в свою очередь предлагаем создать в Ульяновской области единый центр костомизации самолетов. Здесь можно производить внутреннюю отделку и покраску. У нас уже есть уникальное оборудование, которое простаивает. Централизация покраски тоже позволит оптимизировать компаниям затраты. Но для этого нужно внести изменения в эту программу, чего мы сейчас и добиваемся на стадии ее обсуждения. Также для удешевления производства, я считаю, лучше использовать отечественные комплектующие».
 
Однако в программе в качестве приоритета прописана необходимость создавать кооперацию с производителями других стран. Сейчас таковая активно используется при выпуске самолета Sukhoi SuperJet 100, который на 70% состоит из импортных комплектующих. На доработку SSJ 100 согласно программе будет выделено до 2019 года 24 млрд рублей. Еще 19,5 млрд направлено на выполнение НИОКР для создания новой модели самолета семейства SSJ 100. Значительные средства также будут вложены в разработку самолетов МС-21 и Ил-476. Но эксперты пока неоднозначно оценивают перспективы отечественного авиапрома.
 
«Утроить выручку отрасли к 2025 году вполне реально, поскольку мы уже сейчас видим устойчивую тенденцию роста во всех подотраслях, и показатель 15-20% роста в год - не редкость. Тем более что идет процесс создания новых моделей самолетов и другой продукции в авиационной промышленности, - сообщил «Эксперт Online» Олег Пантелеев, главный редактор портала «Авиапорт». - Сегодняшние гражданские продукты нашего авиапрома явно не дадут прорыва в части рыночной доли. Ил-96 и Ту-204 не имеют значимых коммерческих перспектив - их будут закупать преимущественно государственные структуры. SuperJet превосходит по эффективности аналоги - бразильский Embraer и канадский Bombardier. Однако он «играет» в узкой нише региональных самолетов, и его успех не позволит радикально изменить позиционирование России. Что же касается МС-21, то он метит в самую востребованную часть рынка - сегмент среднемагистральных лайнеров. Его потенциал высок: ни один из конкурентов не сможет предложить такого же сочетания низких эксплуатационных затрат и комфорта для пассажиров. Первый показатель - заслуга крыла из композиционных материалов и новейших двигателей, второй - следствие самого большого в классе диаметра фюзеляжа и самой современной системы кондиционирования воздуха. С технической точки зрения наши самолеты SSJ-100 и МС-21 будут обладать всеми качествами, которые востребованы заказчиками».
 
Предполагается, что заложенные в программе меры позволят России закрепиться в тройке мировых лидеров. К 2025 году объем выпуска авиационной продукции в США и Европе составит около 262 и 258 млрд долларов США соответственно, а в России - около 40 млрд долларов. Но «выбить» нас из «большой тройки» может Китай, авиапром которого последние годы растет ударными темпами. «Чтобы утроить присутствие на мировом рынке, нам нужно что-то прорывное начать создавать уже сейчас, - уверен Анатолий Ходоровский, заместитель генерального директора инвестиционной компании «Регион». - Но мы пока отстаем в качественных характеристиках даже новых моделей, поэтому такая задача видится мне утопичной. У нас пока нет моделей, которые стоили бы дешевле, чем у конкурентов при том же качестве. Чтобы повысить производительность труда, нужна массовая сборка самолетов, а у нас пока каждую их модель  производят десятками, а не сотнями, как на Западе. Следовательно, у нас всегда будут большие издержки. К тому же у нас нет дешевой рабочей силы, которая могла бы создать высокую добавочную стоимость. Так что пока не видно предпосылок для утроения выручки и занятия прочных позиций на мировом рынке».
 
С ним не согласен Юрий Сарычев: «Утроить выручку предприятий вполне реально. Темпы роста уже есть, но пока в основном за счет госзаказа. Государство уже сейчас заказало «Авиастар-СП» 36 самолетов Ил-76, потом заказ вырастет до 180. И потом только в Ульяновске вскоре будет создано несколько новых производств. Началось производство Ил-112, вскоре будут производить и Ан-124-100. Bombardier планирует здесь выпускать свой Q 400 уже в этом году. Это одна из статей программы - локализация ведущих мировых производств на территории России. Другая канадская компания Viking Air будет производить Twin Otter Series 400 совместно с корпорацией «Витязь», которая уже стала резидентом портовой экономической зоны. Чешская Evektor в Ульяновской области будет производить EV 55. Ну и конечно, наш МС-21 в 2015 году совершит первый полет и будет выведен на рынок уже в 2018 году. К тому же авиация не стоит на месте. Уже вскоре будет объявлен конкурс на проектирование Самолета-2030, на который с 2022 года Минпромторг запланировал выделение 116 млрд рублей по этой программе», - считает эксперт.
 
Программа предусматривает также развитие отечественной авионики, двигателестроения, агрегатостроения, вертолетостроения. Планируется создание двигателя ПД-14, вывод на рынок модернизированных вертолетов Ми-38, Ка-62, начало разработки перспективных легких вертолетов массой 2,5 и 4,5 тонны. Мировой объем рынка вертолетов в 2011 году составил 20,3 млрд долларов. Крупнейшим поставщиком являются страны Европейского Союза: в 2011 году ими было произведено вертолетов всех видов на сумму 8,8 млрд долларов США (43,3% мирового рынка вертолетов). Доля России на этом рынке составила 16,3% в основном за счет продаж военных и многоцелевых вертолетов.
 
«Вот за что действительно нам не стоит волноваться, так это за вертолеты, по продажам которых Россия входит в число лидеров, - поделился с «Эксперт Online» Иван Андриевский, первый вице-президент Российского союза инженеров. - В 2012 году объем поставок составил почти 15 миллиардов рублей. Основными покупателями отечественных винтокрылых машин являются Индия и Китай. Есть также серьезные контракты с США на переоснащение вооруженных сил Афганистана. Исходя из всего этого, инвестиции в российское вертолетостроение на сегодняшний день являются одними из самых перспективных. 
 
Авторы программы отмечают, что выходу российских авиастроителей на мировой рынок мешает ограниченный объем инвестиций. Процентные ставки и доля заемных средств в финансировании инвестиционных программ у компаний-конкурентов в США, Китае и Европе существенно ниже за счет поддержки авиапроизводителя со стороны государства. Для наших конкурентов процентные ставки составляют 4 - 6% годовых, и доля заемных средств в кредитном портфеле компаний не превышает 20%. Для российских предприятий, занятых в авиастроении, доля заемных средств составляет более 70%, а ставки - 10 - 15%. 
 
А для повышения ликвидности в настоящее время прорабатывается схема финансирования гарантий остаточной стоимости воздушных судов, предполагающая создание специальной компании - дочернего общества ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация», которая будет компанией-гарантом. Эта схема основана на опыте западных стран, где гарантом является производитель авиационной техники (для примера - Boeing Capital Corporation). Первоначальный уставный капитал компании-гаранта планируется сформировать за счет взноса Российской Федерации в ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация». По одному из вариантов на новые авиа-проекты кредиты будет выделять Внешэкономбанк: средства в рамках возвратного финансирования будут предоставляться на срок до 25 лет траншами в течение первых 10 лет. В 2014 году будет выбрана наиболее привлекательная и реализуемая схема. Объем финансирования определяется в зависимости от проекта до 75% его стоимости. Программа предусматривает и стимулирование продаж, для чего лизинговым компаниям и покупателям самолетов уже субсидируют процентные ставки по кредитам.
 
Не забыли авторы программы и о развитии науки. Для этого будет создан Национальный исследовательский центр, координирующий научную деятельность в авиастроении. В результате проведения целенаправленных поисковых и прикладных научно-исследовательских работ будет создан научно-технический задел. Решить кадровую проблему предполагается совместно с национальным центром авиастроения, научно-образовательно-производственными кластерами «Ульяновск-Авиа», «Технополис «Новый звездный», аэрокосмическим кластером Самарской области и другими кластерами авиационной промышленности.
Александр Лабыкин 
 
Справка «ульяновской правды»
Объем мирового рынка авиационной продукции по итогам 2011 года достиг 256,7 млрд долларов США. Около 64% этой суммы приходится на гражданский сегмент. К 2025 году объем мирового рынка авиационной продукции вырастет в 2,1 раза, что составит 543,3 млрд долларов США. Около 68% указанной суммы придется на гражданский сегмент.
661 просмотр