Подтолкнёт ли казанская катастрофа серийное производство Ту-204СМ?

Вчера губернатор Сергей Морозов провел совещание по развитию ЗАО «Авиастар-СП», на котором были обсуждены вопросы предварительных итогов года для предприятия, хода выполнения государственного заказа по изготовлению  Ил-76МД-90А и возможности начала серийного производства самолетовТу-204СМ.
 
Еще перед началом совещания генеральный директор «Ульяновского авиационного кластера» Вильдан Зиннуров сказал, что производство Ту-204СМ полностью освоено и что у  областного правительства,  производителей («Авиастар-СП») и разработчиков  (ОАО «Туполев») лайнера есть ряд предложений к Правительству РФ и Объединенной авиастроитель-ной корпорации о том, как подстегнуть спрос на этот вид воздушного судна (ВС) и обеспечить присутствие отечественного авиапрома в данном сегменте рынка до появления новых российских моделей.
 
Вроде бы более четко, но одновременно и более скептично высказался директор Ульяновского филиала КБ «Туполев» Станислав Рыжаков. Он отметил, что перспективы у ВС пока сложные - на сегодняшний день развитие программы растянуто во времени, так как сборка машин для авиакомпании Red Wings (гипотетически - первый крупный контракт на Ту-204СМ. - Г. К.) начнется не ранее 2015-2016 годов. При этом он также подтвердил, что для серийного производства все готово и «Авиастар-СП», учитывая даже исполняемый госзаказ на «изделие 476», способен производить до 
35  Ту-204СМ в год.
 
Расставил все «точки над i» губернатор. Открывая совещание, он объявил, что в ближайшее время будет подготовлено обращение на имя президента и премьер-министра РФ с предложениями по превращению самолетов семейства Ту-204СМ в основное ВС страны и с предложением запрета приглашения на работу в российские авиакомпании зарубежных летчиков. (По второму пункту глава региона был максимально жесток: «Мы не какая-нибудь Уганда, у нас есть все для подготовки и  переподготовки собственных пилотов!»)  Вопрос начала серийного производства Ту-204 СМ Сергей Морозов по-обещал вынести на парламентские слушания в Госдуме, отметив, что технически наши лайнеры заметно превосходят устаревшие Boeing и Airbus, на которых перевозят пассажиров большинство авиакомпаний. «Boeing и Airbus налетали по два и более десятка лет, прошли через несколько стран, и сегодня на этих самолетах летают россияне. Это как минимум неуважение к россиянам и нашему авиапрому», - заявил глава региона.
Напомним, что в среду, 20 ноября, в Госдуму внесен законопроект о запрете с 2017 года эксплуатации гражданских самолетов (ВС, используемые для предоставления услуг по осуществлению перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты, а также выполнению авиационных работ)  старше 20 лет.
 
Более того, катастрофа Boeing 737-500 в Казани может привести к запрету на закупку для российских авиакомпаний подержанных зарубежных самолетов, а также к ряду мер по стимулированию покупки российских лайнеров.
 
Эту точку зрения, к примеру, разделяет зампред комитета Госдумы по промышленности, вице-президент Союза машиностроителей России и президент ассоциации «Лига содействия оборонным предприятиям» Владимир Гутенев, отметивший, что  не исключает разработки комплекса мер, направленных на ограничение ввоза на российский рынок подержанных зарубежных самолетов. Одновременно планируется разработать ряд мер финансовой поддержки авиакомпаний, эксплуатирующих отечественные самолеты. Здесь как раз и идет речь о повышении привлекательности лизинговых схем. «Например,  - рассказал господин Гутенев «Известиям», - если авиакомпания закупает или берет в лизинг новый российский самолет, а через пять лет возвращает его лизингодателю или продает в страны «третьего мира», то следующий новый самолет она берет в лизинг уже на льготных условиях. При этом можно предусмотреть, чтобы каждый год эксплуатации лайнера количество или размер льгот снижались. Если авиакомпания передает лайнер за рубеж уже с 7-летним стажем, льготы не такие значительные. А если машина достигает, к примеру, 10-летнего возраста и продолжает эксплуатироваться в России, включаются жесткие механизмы продления разрешения летной годности, которые предусматривают множество тестов и испытаний, невыгодных авиакомпании. Такие меры экономического стимулирования будут побуждать компании каждые 5-7 лет обновлять парк самолетов, что позволит, с одной стороны, добиваться высокой конкурентоспособности, с другой - повышать качество и оснащенность российских самолетов».
 
Кому нужен Ту-204СМ?
 
Именно новую схему специального лизингового проекта для Ту-204СМ и представили на совещании специалисты ОАО «Туполев». По их словам, лайнер в ближайшее время способен собрать не менее 41 заказа (26 ВС - потребность федеральных структур, десять - авиакомпании Red Wings, пять - не называемой пока «ульяновской компании»). Этого с лихвой хватит для начала серийного производства. Вопрос исключительно в том, что заказчики согласны на участие в лизинговых схемах только при соблюдении ряда условий - трехлетней гарантии от производителя, наличия готового пула запчастей и т.п. То есть упирается все до боли привычно исключительно в финансирование…
 
Добавим, что на сегодняшний день в коммерческой эксплуатации находится 36 ВС семейства Ту-204 десяти различных модификаций; завершены сертификационные испытания двух ВС Ту-204СМ, обладающих улучшенной топливной экономичностью и эксплуатационной технологичностью и оснащенных двигателями ПС-90А2 с повышенными показателями ресурса и надежности. По оценкам специалистов, Ту-204СМ на самом деле может составить конкуренцию А320 и Боинг-737. Но только при условиях быстрейшего старта серийного производства и протекционной политики государства. 
 
«Авиастар-СП»: шаг вперед
 
Тем временем Ульяновский авиазавод продолжает выполнять другие заказы. 
 
В среду была завершена модернизация третьего за год Ан-124-100 для Минобороны. Со дня на день «Руслан» будет передан заказчику. 
 
Проводится окончательная сборка первого серийного транспортника Ил-76МД-90А (бортовой номер 003). На второй машине выполнена стыковка планера, монтируются системы, на третьей - ведется стыковка агрегатов. Всего с апреля, когда началось финансирование проекта, заложено уже пять ВС. Несмотря на то, что, по словам генерального директора «Авиастара» Сергея Дементьева, «не все идет гладко, некоторые поставщики (трое. - Г. К.) немного задерживают поступление деталей, но до 10 декабря пообещали, что «догонят» норму», в следующем году заказчику рассчитывают сдать не один, как записано в плане, а два Ил-76МД-90А. Первый выкатят на летно-испытательную станцию не позднее мая и в августе передадут Минобороны (предполагается, что на МАТФ-III  15-16 августа он совершит показательный полет), второй - ближе к концу года. 
 
До конца текущего года, причем это придется сделать в сжатые сроки - с интервалом буквально в несколько дней, заводу предстоит установить интерьеры на четыре SSJ-100.  
 
В общем, на сегодня выполнение плана авиазавода идет со 100-процентной точностью. С учетом того, что планировалось закончить год без убытков, по итогам девяти месяцев на предприятии появилась операционная прибыль. Сегодня здесь работают около 9 тысяч человек со средней заработной платой по основным категориям около 25,5 тысячи рублей, а в ближайшее время планируется прием еще полутора тысяч рабочих.
 
Еще более лучезарные перспективы ожидают завод в 2014 году. Достаточно сказать, что рост объема производства запланирован на уровне в 74 процента. Это будет достигнуто за счет увеличения объемов работы над госзаказом по Ил-76МД-90А. Продолжения модернизации военных «Русланов» в количестве двух экземпляров. Начала производства двух Ту-204-300 для Управления делами президента, которые будут сданы в 2015 году. Участия в кооперации по созданию МС-21 (будут изготовлены и отправлены в Корпорацию «Иркут» первые агрегаты на летный образец самолета) и в кооперации по производству Ил-112 (окончательная сборка будет вестись на воронежском предприятии, а «Авиастар» выступит поставщиком панелей фюзеляжа и отдельных элементов конструкции).
 
И это без учета возможного госконтракта на сервисное обслуживание ВС Вооруженных сил (всего более ста бортов) и без учета заключения контракта на производство 31 топливозаправщика на базе Ил-76МД-90А (задержка с ним связана с идеей сделать платформу конвертируемой). 
 
В связи со всем этим Сергей Морозов поручил вести активную работу по подготовке кадров для предприятия, уделив особое внимание взаимодействию авиационного завода с Институтом авиационных технологий и управления УлГТУ и авиационным колледжем.
Георгий Кузнецов
 
1893 просмотра