Как поставить отрасль «на крыло»

На «Авиастаре» обсудили судьбу отечественного авиапрома.В Ульяновске на «Авиастар-СП» состоялось четвертое выездное расширенное заседание Временной комиссии Совета Федерации по мониторингу участия России в ВТО и Таможенном союзе. Учитывая статус «Авиационной столицы», несложно догадаться, что на этот раз оно было посвящено перспективам развития отечественного авиапрома в новых условиях.

Вмероприятии, которое про­вел вице-спикер Совета Федера­ции, председатель комиссии Ильяс Умаханов, приняли участие члены Совета Федерации, в том числе се­наторы от Ульяновской области Сергей Рябухин и Геннадий Сави­нов, представители Минпромторга и Минобрнауки РФ, исполнительных и законодательных органов государ­ственной власти субъектов Федера­ции, научных организаций, промыш­ленных предприятий авиационной отрасли, эксперты.

Открывая заседание, Ильяс Ума­ханов заявил, что «главной задачей государственной промышленной политики является запуск экономи­ческого роста, стимулирование соз­дания высококвалифицированных рабочих мест, обеспечение притока капиталов в реальное производство».

Вице-спикер верхней палаты парламента отметил, что для авиаци­онной промышленности были ого­ворены особенности вхождения во Всемирную торговую организацию, в частности, было предусмотрено не резкое, а поэтапное снижение ставок ввозных таможенных пошлин на им­портные самолеты. «Наиболее чув­ствительные для российского авиа­строения товарные группы получили наибольший уровень защиты. Тем не менее в настоящее время наш внутренний рынок практически от­крыт для иностранных гражданских самолетов и авиатехники. Иесли в военном авиастроении и вертолето­строении позиции России в основ­ном сохраняются, то в гражданском авиастроении положение остается сложным, если не сказать кризис­ным», - отметил он.

Совет Федерации неоднократно высказывал свою позицию, что стра­не нужна новая промышленная, кре­дитная и налоговая политика, подчер­кнул Ильяс Умаханов: «Необходимо на государственном уровне снижать издержки промышленных предприя­тий, в том числе авиапрома. ВРоссии бизнес получает кредитные ресурсы под 12-15 процентов годовых, тогда как в США или Китае - под четыре-пять процентов. Такое положение дел далеко не укрепляет конкурентные позиции отечественных компаний в условиях вступления в ВТО. Нам нужно быть готовыми развиваться в новых условиях; в большей степени, чем раньше, опираться на собствен­ный потенциал и возможности. Дале­ко не все наши беды в авиационном комплексе от ВТО, многое зависит от нашей способности мобилизовать имеющиеся возможности, изменить подходы к государственному регули­рованию отрасли и корпоративному управлению».

Взгляд оптимистов

С докладом «О региональной политике поддержки авиастрое­ния в условиях вступления Роc­сии в ВТО» выступил губернатор Сергей Морозов.

Глава региона отметил, что от­носит себя к оптимистам, потому что «убежден, что наша задача не догонять, а быть лидером; для этого нам нужно взять все самое передовое: от материалов до технологий. Членство в ВТО позволяет получить доступ и к тому, и к другому, при этом суще­ственно повысив свою конкуренто­способность».

К членству в ВТО Ульяновская область готовилась, для чего выстро­ена одна из лучших систем привлечения инвестиций и технологий, созда­на удовлетворяющая всем мировым требованиям инфраструктура разви­тия (ПОЭЗ, региональные промыш­ленные зоны, индустриальные парки, наноцентр, кластеры, технопарки) и разработано и принято передовое за­конодательство.

Вчастности, действуют меры господдержки, которые не противо­речат нормам ВТО, такие как льгота по налогу на имущество для пред­приятий, производящих воздушные суда. Высвобождающиеся средства направляются на софинансирование программы технического перевоору­жения производства и реализацию жилищной программы.

Кроме того, с конца 2012 года действуют налоговые льготы для ор­ганизаций, реализующих услуги по передаче авиационной техники по договорам финансовой аренды: нуле­вые ставки по налогам на имущество и транспортному налогу, а по налогу на прибыль - 15,5 процента.

Среди препятствий, которые, на взгляд губернатора, не позволяют в полной мере развивать авиационную промышленность после вступления страны в ВТО, названы низкая кон­курентоспособность российских ма­шин в соотношении цена - качество и прямой запрет государственных субсидий на производство и закупку воздушных судов. «Без масштабных бюджетных вливаний отрасль «на крыло» не поднять. Поэтому одна из важнейших мер господдержки - формирование консолидированного государственного заказа на период до 2020 года на самолеты отечествен­ного производства», - заявил Сергей Морозов.

К этому он добавил развитие особых экономических зон и акти­визацию использования мирового опыта применения косвенных мер господдержки, не подпадающих под прямой запрет ВТО. К примеру - до­ступ к дешевым кредитам, меры по выработке и внедрению механизма экспортного кредитования, возврат­ное бюджетное финансирование и государственное финансирование на невозвратной основе научных иссле­дований, направленных на разработ­ку новых материалов, аэродинамиче­ских схем и пр. В«зеленую корзину», не ограничиваемых правилами ВТО государственных вложений, укла­дывается и финансирование разви­тия кадрового потенциала, поэтому Сергей Морозов заявил, что он кате­горически против привлечения ино­странных пилотов: «У нас выстроена лучшая система подготовки летчиков в мире, и для ее развития нужен толь­ко госзаказ».

Оптимистично прозвучало и вы­ступление заместителя руководителя аппарата губернатора и правитель­ства Хабаровского края Вячесла­ва Дианова. Заметим, хабаровский оптимизм пока полностью оправдан.

ВКомсомольске-на-Амуре рабо­тает филиал ОАО «Компания «Су­хой» авиазавод им. Ю.А. Гагарина (как и «Авиастар», входит в Объеди­ненную авиационную корпорацию - ОАК), на котором выпускаются бое­вые модификации «сушек», а также любимое детище ОАК - SSJ-100, за­казы на который достигли 200 штук. Авиапром дает округу 24 процента объемов промпроизводства, а муль­типликативный эффект достигает за­нятости 250 человек на одно рабочее место в авиационной промышленно­сти. Добавьте сюда существующую комплексную программу развития Дальнего Востока (а господдержка через такие программы не противо­речит правилам ВТО), и будет понят­но, что в Хабаровском крае довольно спокойно смотрят в будущее.

Единственное, в чем отстает реги­он, это в отсутствии опыта создания «пояса» малых инновационных пред­приятий вокруг авиапроизводства и в отсутствии своего кластера постав­щиков. Их планируют создать, опира­ясь на опыт Ульяновской области.

Осторожные пессимисты

Противоположная ситуация на­блюдается в Самарской области, о чем рассказал министр промышлен­ности и технологий региона Сергей Безруков.

Завод «Авиакор» не консоли­дирован с ОАК, а входит в маши­ностроительный холдинг «Русские машины», контролируемый ФПГ «Базовый элемент». То есть является частным предприятием. Основная его модель - Ан-140 - не является приоритетной для отечественного авиапрома и, по словам министра, не имеет перспектив, тем более в свете происходящего на Украине. Надеж­ды завода связаны с гипотетическим производством Ил-114 и поставкой узлов и элементов для МС-21. С дру­гой стороны, отметил Сергей Безру­ков, к примеру, ОАО «Кузнецов» (са­марское предприятие авиационного и космического двигателестроения. - Авт.) после вступления России в ВТО усилило свои позиции на меж­дународном рынке.

Вобщем, в Самаре не оставляют надежды на общую поддержку отрас­ли на федеральном уровне…

Самым жестким стало выступле­ние председателя Госсовета Татарста­на Фарида Мухаметшина, добрых пять минут обменивавшегося жеста­ми с Ильясом Умахановым, отказы­ваясь от выхода на трибуну.

Ситуация в отрасли, по мнению главы госсовета, «непростая, а ее перспективы - туманны». «Бремя адаптации к ВТО тяжело, - считает он, - возможно, некое благо когда-то и придет; возможно, мы на самом деле получим доступ к новым тех­нологиям; возможно, федеральный центр все-таки обратит внимание на финансирование авиапрома…».

По словам Фарида Мухамет­шина, Татарстан вложил за послед­ние несколько лет в авиационную промышленность $540 миллионов - вертолеты, авиадвигатели, моди­фикации Ту-214, разработка Ту-324 и Ту-330. Глобальных, видимых резуль­татов нет.

«То, что Россия продает по три штуки SSJ-100 в год странам, не име­ющим собственного авиапроизвод­ства, это «не то», - сформулировал спикер, - мы подготовили пакет пред­ложений, идущих в фарватере требо­ваний ВТО, к примеру, необходимо строжайшим образом сертифициро­вать импортную продукцию, наде­юсь, федеральные власти рассмотрят их тщательнейшим образом».

Также Фарид Мухаметшин при­звал активизировать работу в сфере беспилотной авиации (это огромный рынок будущего, кроме того, здесь можно «пробить» государственное финансирование ОКР под «соусом» «двойного назначения»); кратко рас­сказал об опыте Татарстана в воз­рождении системы ПТУ и выказал пожелание, чтобы эта «очень нужная встреча не осталась только на бумаге».

Кроме того…

Статс-секретарь, заместитель ми­нистра промышленности и торговли РФ Игорь Караваев рассказал о мерах государственной поддержки авиа-ционной отрасли, объемы которой выросли в 2013 году на 100 миллиар­дов рублей: «В2002 году была при­нята федеральная государственная программа по развитию авиапрома, выделены дополнительные средства. На сегодняшний день практически завершено формирование интегри­рованных структур в авиастроении, происходит выравнивание условий конкуренции с импортной продук­цией, в первую очередь - за счет вне­дрения механизмов финансового и операционного лизинга. Мы вышли на принципиально новый этап разви­тия авиационной промышленности: структура производства начинает меняться в сторону коммерческой гражданской продукции. Система господдержки при этом будет на­правлена на стимулирование про­даж, организацию послепродажного обслуживания авиатехники, созда­ние научно-технического задела для разработки перспективной техники, содействие техническому перевоору­жению и финансовому оздоровле­нию предприятий отрасли».

Выступление замминистра обра­зования и науки Александра Климо­ва было посвящено кадровой пробле­ме авиапрома.

Он отметил, что новый закон «Об образовании» позволяет создавать базовые кафедры на предприятиях, формировать сетевые программы обучения и проводить целевое обуче­ние с учетом требований конкретных предприятий. Предложил от ма­кропрогноза потребностей в кадрах ОАК, Ростех и т.д. перейти к микро­прогнозированию по каждому пред­приятию.

И, не отрицая, что уровень подго­товки инженерных кадров для авиа­ционной промышленности снизился, а число высококвалифицированных рабочих на предприятиях авиацион­ного комплекса за последние 10-15 лет сократилось почти вдвое, обозна­чил лишь одну проблему - снижение уровня преподавательского состава в технических вузах и ссузах.

Если же вычленить из заседа­ния выступление исполнительного вице-президента ОАК Александра Тулякова, будущее и вовсе выглядит многообещающим. Впрошлом году ОАК получила чистую прибыль в размере 700 миллионов рублей про­тив убытка 70 миллионов в 2012 году. (В2011-м убыток составил 14,75 мил-лиарда.)

Консолидированная выручка предприятий корпорации в 2013 году ожидается на уровне свыше 210 миллиардов рублей (в 2012 году она составила 12 миллиардов). Фактиче­ски с 2008 года выручка растет в сред­нем на 20 процентов в год, отметил Александр Туляков.

И рекомендации

Члены комиссии конста­тировали, что в настоящее время в России отсутствует федеральный нормативный акт, на концептуальном уров­не определяющий приоритеты промышленной политики го­сударства в ведущих сегментах промышленности. «Без таких консолидирующих актов, а так­же без приведения внутренних правовых норм в соответствие с требованиями ВТОневоз­можно создание правовой базы для эффективного повышения конкурентоспособности отече­ственной продукции на миро­вых рынках», - сказал Ильяс Умаханов.

В рекомендациях, приня­тых по итогам заседания, отме­чается, что авиапром является важнейшим элементом обеспе­чения интересов РФ в экономи­ческой и военно-политической сферах и способствует разви­тию международного военно-технического сотрудничества.

Также сказано, что выхо­ду российских авиастроите­лей на мировой рынок мешает отсутствие таких рыночных преимуществ, как конкуренто­способная продукция, надеж­ность поставок, благоприятные ценовые и финансовые условия поставки, высокие эксплуата­ционные характеристики.

Участники заседания обра­тили внимание, что в мировой практике выработан ряд мер косвенной государственной поддержки отрасли, которые не попадают под прямой запрет ВТО: частичное снижение на­логового бремени, закупка го­сударством товаров и услуг в рамках оборонных контрактов, бесплатная передача результа­тов исследований и разработок, привлечение государством к научно-исследовательским раз­работкам негосударственных организаций, предоставление государственных гарантий и льготных кредитов, финансо­вая поддержка экспортных по­ставок, поставки сырья, энер­гетических и иных ресурсов по сниженным тарифам.

Минимизировать риски от­расли члены комиссии пред­ложили за счет проведения комплекса адаптационных ме­роприятий к требованиям ВТО, позволяющих российским ком­паниям нарастить конкурент­ный потенциал и сохранить по­зиции на внутренних и внешних рынках.

По итогам заседания Вре­менной комиссии СФ по мони­торингу участия РФ в ВТОи ТС принят ряд решений.

Как отмечается в документе, для повышения конкурентоспо­собности отечественной продук­ции Правительству РФ необхо­димо подготовить предложения по гармонизации мер государ­ственной поддержки авиацион­ной промышленности в странах - членах Таможенного союза.

Минпромторгу рекомендо­вано ускорить рассмотрение и принятие федеральных зако­нов, в частности, внести в про­ект закона «Опромышленной политике» меры государствен­ного регулирования поддержки авиационной отрасли, соответ­ствующие требованиям ВТО. Минэкономразвития со своей стороны должно ускорить раз­работку нормативных правовых актов к федеральному закону о контрактной системе, регулиру­ющих процесс формирования и оформления консолидирован­ного государственного заказа.

Важное значение в доку­менте придается вопросу опре­деления контрольных цифр приема в вузы по инженерно-техническим направлениям в соответствии с учетом потреб­ностей авиационной промыш­ленности.

Евразийской экономиче­ской комиссии среди прочих рекомендаций предложено повысить эффективность дея­тельности по выявлению слу­чаев демпинга со стороны ино­странных производителей при поставках на единую таможен­ную территорию Таможенного союза авиационной техники.

Георгий Кузнецов

667 просмотров